9月18日，华沙。波兰内政部和边防局宣布在与白俄罗斯接壤的口岸实施更严的限制，铁路货运通行被暂停和压缩。受影响最大的，就是中欧班列从布列斯特—马拉舍维切进欧洲这一条要道。现场很快出现排队、改线和抽检增多的情况。
就在这之前的9月15日，我国外长在华沙同波方会谈，双方都提到要扩大经贸合作、保持供应畅通。话音未落，3天后通道收紧。表面理由是安全考量，但时间点靠得太近，外界很容易往掰手腕那边想。
波兰给出的直接理由，是来自俄罗斯方向的威胁。9月上旬，波兰多次通报有俄制无人机或飞行器靠近或穿越边境，并请求北约加强空防支援。波兰总统签署允许更多盟军力量轮驻的文件，强调要把边境“管住”。
俄方否认越境，一边说是乌方嫁祸，一边同白俄罗斯加密联演。演练地点贴着边界，空降、火力打击、后勤保障一起上。白方也临时调高边检强度。你来我往，商贸通道就被夹在中间，通行效率直线下滑。
为什么这条口子一动，全欧都会感到疼？因为约八九成的中欧班列要从这里进欧盟。波兰的马拉舍维切是全欧最大的宽轨—标准轨换装枢纽，箱子要在这里倒一遍车。这不是说说而已，运营企业都清楚，路一堵，后头就排长龙。
堵的结果也很直白。汽车零部件、电子产品、光伏组件这些走时效的货，延误最先被感知。货代这两周的报价普遍上浮，仓租、调箱、改线费都加上去。多家业内估算，综合成本上浮在一成到一成半之间，且还在变动。
波兰当然明白自己握着“卡子”。关得紧一点，就能让北京、莫斯科、布鲁塞尔都坐不住。它的算盘，是让中国去劝俄罗斯收一收，或者至少别在边境上搞得火药味太重。这就是下棋，谁先眨眼谁吃亏。
问题在于，北京反复说过，不介入打仗，不站队。我们会劝和，会沟通，但不会替别人背锅。也不会让通道被人长期掐住。除了继续沟通，我们会把备选通道一条条拎出来用上。
先说陆上绕行。南通道经哈萨克斯坦—里海—阿塞拜疆—格鲁吉亚—土耳其，再进东欧，这条能用，但时间长、环节多、成本高，吞吐量也有限。还有经加里宁格勒的海铁联运，以及波罗的海、北海的海转铁，都能消化一部分货，但都吃不下主干道的全量。
再说海上这张牌。2013年8月，中远的“永盛”号从大连出发，走北极东北航道到鹿特丹，完成了中国商船首次穿越。这条线比走苏伊士短了约2800海里，航程缩短约9天，当时被业内当成一个可用的备份方向。
北极东北航道的门槛不低。每年通常只有7月至10月相对好走，要办航行许可，很多海段需要破冰护航，保险、船级、船员资质都要跟上。2013年之后，中方船队陆续做过多次试跑，俄方公布的北方航道运量逐年提高，但集装箱班轮要跑常态化，条件还得补齐。
这两年，国内几家航运公司、港口和货代在对接，准备在可航季安排固定窗口的“快航”班次。挂靠点，国内会看青岛、上海、宁波舟山，欧洲会看鹿特丹、汉堡、费利克斯托，也包括波兰的格但斯克。在理想海况下，宁波到费利克斯托有望压到18天左右。
如果这条“快航”跑起来，能分流一部分高货值、急货，把对波兰陆路的依赖降下来。海上的单船装得多，单位成本更可控。但要说完全替代，也不现实。季节窗口、保费、港口衔接、欧方合规审查，都是实打实的门槛。
对欧洲买家来说，最关心的是货能不能准时到。走北方海面意味着靠近俄方沿岸，政治风险要评估，保险和检查会更严。可如果陆路长期卡着不放，货就会改走德国、荷兰、北欧的港口，波兰自己也会丢一部分腹地货源，这个回流可不容易。
回到眼下。马拉舍维切的编组场边，秋风刮着，铁轨上停着一列装满箱子的货列，司机裹着外套在车下蹲着，拿着手机接客户催货。他抬头看了一眼远处的信号灯，又低头叹了口气。几周后，从北边海面过来的那条船，会不会先把这票货送到汉堡？
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